El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha rechazado dimitir por el accidente ferroviario de Arda que ha provocado al menos 69 muertos y ha asegurado que no va a permitir que se «confunda» la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente un culpable.

«Mi forma de asumir responsabilidades, la conocen ustedes bien, es dar la cara», ha manifestado en una rueda de prensa este viernes en el Ministerio, ante las numerosas críticas que ha recibido por los dos graves accidentes ferroviarios en menos de un año que suman más de un centenar de víctimas mortales.

En su comparecencia se ha victimizado: «Pasar por esta circunstancia en dos ocasiones en un año no se lo deseo a nadie. Sé el calvario al que me van a someter, encima en campaña electoral, sé los insultos, las descalificaciones y los prejuicios de culpabilidad que se me van a atribuir, y ya se me están atribuyendo, en los próximos días. Por lo tanto, lo fácil para mí es salir. Pero ni es eso lo que va con mi carácter, ni tampoco es lo que el presidente del Gobierno me ha pedido».

Carga a los controladores con el accidente pese a admitir 170 fallos en el LZB el último año

Óscar Puente asegura que no quiere emplear a ningún trabajador de Adif como escudo para eludir responsabilidades en el accidente de alta velocidad de Urda (Toledo) ni tampoco prejuzgar lo que sucedió. Pero el ministro de Transportes ha vuelto a emplear la rueda de prensa que ha ofrecido hoy para informar sobre las novedades del suceso para poner en el centro de la diana al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha a pesar de reconocer también que el sistema de seguridad que estaba caído en el momento del accidente, el LZB, ha registrado 170 incidencias en lo que va de año.

«El protocolo a aplicar en situaciones como ésta [la interrupción del funcionamiento del LZB] está recogido en el Reglamento de Circulación y no es la decisión que tomaron», ha enfatizado Puente en relación a cómo actuaron los controladores del CRC.

Puente ha explicado para contextualizar lo ocurrido que el sistema de alta velocidad español solo puede operar si tiene un sistema de control automático funcionando. El ministro ha explicado que cuando el LZB o el ERMTS -el otro mecanismo desplegado- falla, la red pasa a ser convencional y pasa a operar como red convencional, pero que «nunca queda en manos de una persona» porque sigue contando con sistemas de respaldo que le permiten conocer en todo momento dónde están situados los trenes. «Esos sistemas funcionaron. Los que estaban en el CRC tenían a la vista lo que estaba ocurriendo», ha dicho en referencia a que los controladores sabían que el Iryo que fue embestido por el AVE en el punto 118 seguía detenido cuando se le dio permiso al tren de Renfe para seguir adelante.

El ministro ha explicado a este respecto que las pautas de actuación en una situación como la ocurrida el miércoles están basadas en criterios de «máxima prudencia» que ha resumido en que si, como ocurrió en el accidente, dos trenes están en el mismo cantón -tramos en que se dividen las líneas ferroviarias para su control- el segundo no se mueve y en que la reanudación de la circulación, cuando se autorice, se debe hacer en todo caso en lo que se conoce como «marcha a la vista», que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora.

Sin embargo, ha remarcado, en el caso de Urda no se han seguido. «Ojalá tuviera respuesta» para la pregunta de por qué se dieron órdenes que, según ha dicho, fueron erróneas. «No comprendemos cómo ha podido pasar, para eso hay que investigar para que podamos entender. Quién da la orden para que use uno u otro protocolo, lo ignoramos», ha dicho.

El titular de Transportes, que ha vuelto a referir una cronología de los hechos como la del otro día, tampoco ha resulto la duda de por qué en los 17 minutos que transcurrieron desde que el AVE recibió la autorización para reanudar la marcha sin ningún tipo de restricción pese a la ausencia del sistema LZB nadie desde la sala de control lo detuvo sabiendo que el Iryo seguía detenido. El ministro ha dicho que desde el momento en que la maquinista de Iryo llamó por segunda vez al CRC a las 8.48 horas, a cinco minutos de ser embestida, hubiese habido margen para que el AVE se hubiera detenido y evitar la tragedia.

El ministro no ha querido entrar en los motivos por los que el Iryo seguía parado cuando fue golpeado porque, ha dicho, es irrelevante. Sí ha deslizado, no obstante, que si a los Hitachi de esta compañía les cuesta arrancar cuando falla el LZB es quizá por «problemas del sistema embarcado» que quizá tenga que ver con que no quieran invertir para renovarlo en vista de que este sistema de seguridad está a punto de ser renovado por el ERTMS.

Caídas sistemáticas

Durante su comparecencia, Puente ha evitado en todo momento de hablar de que haya sido una cadena de fallos y errores el que provocara el accidente e, incluso, ha llegado a dejar en un segundo plano el hecho de que el LZB estuviera caído en el momento del accidente. Según ha explicado el ministro, el LZB instalado en la línea Madrid-Sevilla ha sufrido hasta 170 problemas este año, una abultada cantidad que, no obstante, el ministro ha dicho que está «dentro de la normalidad europea».

Puente ha asegurado que estos sistemas fallan porque están alojados en soportes físicos para su comunicaciones, que están en las infraestructuras y en los trenes. Elementos electrónicos, ha dicho, expuestos a factores exteriores. De hecho, asegurado que el 75% de estas incidencias se han debido a circunstancias ajenas al sistema como vandalismo, robos de cable, daños por obras, por mantenimiento o incidencias meteorológicas. En el caso del tramo de Urda, Puente ha explicado que Hitachi está investigando qué provocó la caída del LZB, que dejó de operar por un problema de comunicación entre ordenadores, de sincronía.

De cualquier forma, Puente ha vuelto a reiterar que el sistema es seguro.