Las primeras conclusiones del accidente ferroviario en Toledo confirman que se produjo un fallo informático en el sistema de señalización LZB. Un sensor que detecta a lo largo de la vía la posición de los trenes y su velocidad en tiempo real: cuando convoy pierde la conexión inalámbrica con este sistema, se para automáticamente. Esto es lo que sucedió este miércoles en Urda, aunque después se sucedieron otros errores que provocaron que el tren Alvia embistiera al Iryio, que se encontraba desde hacía varios minutos detenido en la vía. Este segundo tren, según los audios del centro de control de Atocha, no logró arrancar tras perder la conexión con el sistema LZB.

La expresidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y exsecretaria general de Transporte Terrestre, Rocío Báguena, reconoció ante el Senado, hace cinco semanas, que este sistema de seguridad «ya está obsoleto». La exresponsable ferroviaria, cesada el pasado 1 de septiembre a propuesta del ministro de Transportes, Óscar Puente, realizó estas declaraciones el 21 de septiembre ante la Comisión de Investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria. Explicó que el LZB, un sistema alemán instalado con la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992, estaba siendo sustituido por el sistema europeo ERTMS y reconoció además que la renovación seguía pendiente: «Creo que no termina la implantación total hasta dentro de unos meses», aunque precisó que Adif debía corroborar el calendario.

La sustitución del LZB arrastra retrasos desde su contratación. Adif licitó en febrero de 2020 la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla, con un plazo inicial de ejecución de 52 meses. Sin embargo, el administrador ferroviario tuvo que repetir el concurso tras detectar contradicciones entre los pliegos y las aclaraciones facilitadas a las empresas sobre la continuidad del antiguo sistema durante las obras. Thales recurrió la decisión, pero el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) avaló en marzo de 2021 el desistimiento del procedimiento. Finalmente, Adif adjudicó en septiembre de 2021 el contrato a Thales España GRP por 93,83 millones de euros y un plazo de ejecución de 52 meses. La actividad de señalización ferroviaria de la compañía pasó a manos de Hitachi Rail en mayo de 2024, tras la adquisición de la división de transporte terrestre de Thales. Más de cinco años después de la adjudicación, el nuevo sistema ERTMS todavía no había entrado plenamente en funcionamiento.

La antigua máxima responsable de Seguridad Ferroviaria y exconsejera de Renfe Operadora explicó que conocía las actuaciones de sustitución del LZB por su tramitación «en base al artículo 114» del Real Decreto 929/2020, de seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias. Esta disposición permite a Adif poner temporalmente en funcionamiento instalaciones nuevas o modificadas durante las obras y mantener la circulación comercial de trenes sin una autorización previa individualizada de la AESF para cada fase provisional. Bajo este procedimiento, el administrador de infraestructuras establece las condiciones de funcionamiento mediante su propio Sistema de Gestión de Seguridad, aunque debe documentar las evaluaciones de riesgos y acreditar que las condiciones de explotación son aceptables. La AESF conserva sus competencias de supervisión, pero la autorización definitiva de entrada en servicio se tramita posteriormente, una vez completadas las actuaciones correspondientes.

Fallos anteriores

El consejero delegado de Iryo también alertó de este tipo de problemas el pasado 5 de octubre en el Senado. Fue durante la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España y, en particular, sobre los accidentes ocurridos en Adamuz y Gelida, donde falleció el maquinista tras colisionar contra un muro que había caído esa noche a la vía. A la pregunta del senador Javier Alonso (Vox) de «qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif», Fabrizio Favara —CEO de Iryo— respondió que «el asunto más frecuente» son las incidencias con el sistema de señalización LZB. «Es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», afirmó ante los senadores que asistieron a la comisión de investigación.

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Ayer en Toledo el tren Iryo no pudo reanudar su marcha pese a contar con la autorización de Atocha. Queda reflejado por los audios de su maquinista, a las que ha tenido acceso este periódico. A las 8.41 la maquinista del Iryo 6076 llamó a Atocha para informar de que el convoy se encontraba detenido ante la señal de entrada de Urda, precisamente en el trayecto por el que avanzaba el AVE de Renfe y que ya había recibido la orden para reanudar «la marcha» a velocidad «normal».

«He tenido una pérdida de transmisión con velocidad meta 40, he ido circulando en BSL, pasado por el siguiente CDI en el 113 + 200, pero no he cogido transmisión. Estoy detenida en la señal de entrada de Urda», explicó la maquinista. El controlador quiso confirmar su situación: «Vale, se encuentra detenida ante la señal de entrada, ¿verdad?». «Eso es», contestó la conductora. «Maquinista de tren 6076. Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal». «Vale, perfecto, pues muchas gracias», contestó la maquinista. Desde Atocha añadieron: «Pues nada, luego ahora cuando acabe el diferímetro continuamos en BSL, ¿vale?». La conversación terminó sin que el Iryo hubiera confirmado que estaba nuevamente en circulación.

La segunda llamada al Iryio se produjo a las 8.48, apenas seis minutos antes del choque. La conductora volvió a comunicarse con Atocha para explicar que la instrucción anterior no había permitido resolver el problema. «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada», informó. La respuesta del controlador fue breve: «Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama». Minutos después el Alvia que circulaba por el mismo carril impactó contra el último vagón del Iryio causando al menos 69 muertos en lo que ya es la mayor tragedia ferroviaria de alta velocidad en España.

Proceso de liberación

Iryo opera en la alta velocidad desde el 2022 después de que culminase el proceso de liberalización ferroviaria que inició Adif a finales del 2010. La empresa española, de mayoría de accionistas italianos, se hizo con el paquete que cubría los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía. Es en este último punto donde se han producido los dos grandes accidentes de la historia ferroviaria española de alta velocidad.

El pasado mes de enero 46 personas fallecieron en Adamuz después de que un tren Iryo descarrilase impactando con un segundo tren. Las causas de aquel accidente, aún en proceso judicial, apuntan a un fallo en el mantenimiento de la vía, según los últimos informes hechos públicos por la Guardia Civil.

Precisamente en en el corredor Madrid-Andalucía donde más quejas de los usuarios se registran. Hablan de impuntualidad en los trenes y señalan el «escaso» mantenimiento de las instalaciones. Algo en lo que el CEO de Iryo Fabrizio Favara incidió en el Senado el pasado 5 de octubre al señalar los fallos del sistema de seguridad LZB.

La antigüedad del LZB cobra especial relevancia después de la avería informática del miércoles, que afectó a seis trenes y provocó su detención. Vicente Almenar, maquinista y responsable estatal de conducción del sector ferroviario de UGT, explica que cuando el sistema pierde la comunicación con los equipos embarcados ordena reducir la velocidad o detener los convoyes. La caída del LZB no implica necesariamente que los trenes queden sin protección, ya que existen sistemas alternativos para mantener la circulación bajo otras condiciones de seguridad. La sustitución del LZB por el ERTMS responde a los compromisos de interoperabilidad ferroviaria con la Unión Europea. Sin embargo, cuando se produjo el accidente, la línea Madrid-Sevilla seguía utilizando el sistema que la propia expresidenta de la AESF había calificado de obsoleto.