¿Se pudo evitar el choque de trenes en Toledo? Los datos que exponen fallos en la seguridad ferroviaria
Gabriela Moreno,. Todos escucharon en España la promesa del ministro de Transporte, Óscar Puente, luego del descarrilamiento de dos trenes en Adamuz que dejó 46 muertos en enero: «La probabilidad de que ocurra otro accidente de estas características es muy baja. Bajísima». Incluso, el funcionario exhortó a la «tranquilidad». Sin embargo, el nuevo choque este miércoles, a la altura de Urda, cerca de Los Yébenes, en Toledo, con al menos 68 víctimas fatales, propaga la percepción de que el sistema ferroviario es incapaz de anticipar el riesgo.
Hay una brecha entre la normativa técnica, la vigilancia y la realidad operativa del sistema que se evidencia, luego de que cayeran varios vagones de las empresas Iryo y Renfe por un terraplén en el mismo tramo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Andalucía dónde ocurrió la tragedia de Adamuz.
«No es posible que se invada una vía cuando hay otro tren sobre ella», reconoció Antonio Carrillo, del Instituto de la Ingeniería de España, sobre el choque de trenes en Toledo.
Su declaración apunta a fallas sobre las cuales hay varios antecedentes. Hace dos años una auditoría de la Comisión Europea alertó sobre “notables deficiencias” en los sistemas de gestión de la seguridad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España (Adif), debido a la falta de conexión entre la evaluación inicial de riesgos y los sistemas de vigilancia posterior, que impiden garantizar el control continuado del riesgo.
¿Sistema ferroviario en crisis?
Entre 2021 y 2022, este sistema, que mueve 22 millones de pasajeros anuales, sufrió un deterioro abrupto, al pasar de 515 a 700 accidentes e incidentes anuales, que comprendían deformaciones de vías, rotura de rieles y rebase de señal. Esta cifra subió en 2023 a 735 sucesos y, posteriormente, se mantuvo en 716 en 2024, se acuerdo con reportes de la Asociación Española de Transporte.
Los expertos señalan como un factor común las limitaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad (MCS) que, si bien gestiona la innovación, es insuficiente para evaluar la degradación y el envejecimiento de la infraestructura ferroviaria, afirmó Jaime Pérez, especialista en seguridad operacional, en su reporte del LISA Institute publicado en febrero.
En el informe, Pérez precisa que el sistema actual de España, que suma el choque en Toledo, asume que si una infraestructura fue validada en su diseño y construcción, mantendrá sus prestaciones siempre que se cumplan las revisiones periódicas. En su opinión, esto representa una «asunción peligrosa».
¿La razón? El desgaste de materiales debido a cargas cíclicas extremas, como por ejemplo, trenes de 500 toneladas a alta frecuencia, sumado al factor climático que trae consigo las lluvias torrenciales. Factores como estos introducen variables impredecibles, que los ciclos rígidos de mantenimiento no pueden capturar.
Tragedias que no son del azar
El gobierno de Pedro Sánchez opta por atribuir el nuevo accidente a un «error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización», dejando a un lado que su administración destina 4000 millones de euros anuales para el mantenimiento del sistema ferroviario. Del monto, el 84 % financia nuevas infraestructuras y 16 % el mantenimiento de lo que ya está construido.
Estudios apuntan a que el ferrocarril español acumula un déficit de 3600 millones de euros en mantenimiento entre 2013 y 2024, cifra que sitúa a la red entre los sectores más afectados, solo por detrás de las infraestructuras hidráulicas, que esperan por 5500 millones de euros. El impacto es enorme: más de la mitad de la red ferroviaria (52,5 %) superará los 20 años de antigüedad en 2030.
La disparidad confirma que los accidentes ferroviarios no responden al azar. Cuando una infraestructura validada falla de manera catastrófica, como en el caso de Toledo, ocurre una «deriva práctica», que implica un funcionamiento distinto a las hipótesis de diseño del sistema como consecuencia de las operaciones en la vida real, alertó Pérez.
El accidente en Adamuz también encaja en esa causa, considerando que el descarrilamiento del tren Iryo y su colisión con el Alvia sucedió en un tramo renovado ocho meses antes y sometido a una trazabilidad de vigilancia teóricamente robusta: dos auscultaciones geométricas, cinco dinámicas y una inspección de ultrasonidos en ese periodo. Según los estándares, la vía estaba «sana» y supervisada por la señalización.
Fuera de control
Nadie advirtió que en las líneas de alta densidad y velocidad, sometidas a más de 200 km/h, es mayor el riesgo de que una microfisura en una soldadura evolucione a una fractura crítica en un lapso inferior al ciclo de inspección estándar.
Ahora bien, si Adamuz expuso los retos de los carriles, el choque de un tren contra un muro desplomado por un temporal en Rodalies, días después, reveló la existencia de una «ceguera perimetral» provocada por variables geológicas y meteorológicas, que sólo son mitigables mediante una ingeniería preventiva que modernice drenajes e implemente contención dinámica, así como sensores IoT capaces de anticipar el colapso.
«Fiar la seguridad ante desprendimientos a la detección visual del maquinista supone mantener una barrera humana reactiva que es técnicamente inferior a la fiabilidad predictiva de la monitorización automática», aseguró Pérez.
Además, el experto recalca que las normas como la UNE-EN 50126, que rigen el sistema ferroviario en España, son rigurosas para validar el diseño de trenes, sistemas de señalización e infraestructura civil (taludes, trincheras), pero carece de una mayor legislación que regule la construcción dentro del ámbito ferroviario. Tampoco se cuenta con una validación posterior por parte de un tercero independiente que acredite el cumplimiento normativo de la infraestructura civil.
Los desafíos para evitar más descarrilamientos
Evitar más choques como el de Toledo es posible con inversión en sensores acelerométricos y visión artificial en unidades que circulan a diario por la red. Con los equipos, el país podría generar un «mapa de salud» de la vía en tiempo real, ayudando a identificar tendencias de degradación antes de que se conviertan en fallos críticos.
También son necesarios sensores de humedad conectados en taludes críticos, que podrían recomendar limitaciones de velocidad preventivas basadas en datos objetivos del terreno, reduciendo la dependencia del factor visual.
Otro recurso ante las limitaciones del ultrasonido convencional sería la incorporación de tecnologías como las Corrientes de Foucault (Eddy Current) de alta resolución o la termografía activa en tramos de alta carga para la detección de grietas superficiales incipientes.
