En los últimos años, el debate sobre el futuro del automóvil se ha polarizado en torno a una idea dominante: la sustitución total del coche de combustión por el vehículo eléctrico. Aunque la transición hacia tecnologías más limpias es necesaria y deseable, resulta simplista y poco realista demonizar al motor de combustión interna, que sigue ofreciendo ventajas técnicas, económicas y sociales que merecen ser reconocidas.

En primer lugar, los coches de combustión cuentan con una infraestructura madura y universal. Las estaciones de servicio están presentes incluso en zonas rurales y remotas, lo que garantiza libertad de movimiento sin planificación previa. Frente a ello, la red de recarga eléctrica aún es insuficiente en muchos países, con tiempos de carga prolongados y una disponibilidad desigual que limita la movilidad, especialmente en viajes largos o en regiones con menor desarrollo.

Desde el punto de vista económico, el coche de combustión sigue siendo más accesible para una gran parte de la población. Su precio de compra suele ser inferior al de los vehículos eléctricos equivalentes, y el mercado de segunda mano es amplio, competitivo y fiable. Obligar a una transición acelerada puede generar desigualdades, dejando fuera a familias y trabajadores que no pueden asumir el coste de un vehículo nuevo ni adaptarse a las exigencias de la recarga eléctrica.

Además, no se puede ignorar que los motores de combustión han evolucionado notablemente. Los actuales son mucho más eficientes y menos contaminantes que los de hace décadas, gracias a mejoras en la inyección, la reducción de emisiones y el uso de combustibles alternativos como los biocombustibles o los combustibles sintéticos. Estas innovaciones permiten reducir la huella ambiental sin necesidad de reemplazar de forma inmediata todo el parque automovilístico.

Otro aspecto clave es el impacto ambiental global, que no se limita a las emisiones del tubo de escape. La producción de vehículos eléctricos implica una elevada extracción de minerales como litio, cobalto o níquel, con importantes consecuencias ecológicas y sociales. Asimismo, la generación de electricidad aún depende en muchos países de combustibles fósiles, lo que cuestiona la supuesta neutralidad ambiental del coche eléctrico cuando se analiza el ciclo de vida completo.

Por último, el coche de combustión desempeña un papel esencial en sectores profesionales como el transporte, la agricultura o los servicios de emergencia, donde la fiabilidad, la autonomía y la rapidez de repostaje son factores críticos. En estos contextos, la tecnología eléctrica todavía no ofrece una alternativa plenamente viable.

En conclusión, defender el coche de combustión no significa rechazar el progreso ni la sostenibilidad, sino apostar por una transición gradual, realista y tecnológicamente diversa. La coexistencia de distintas soluciones —combustión eficiente, híbridos, eléctricos y combustibles alternativos— es la vía más sensata para garantizar movilidad, equidad social y protección del medio ambiente sin imponer cambios abruptos que la sociedad aún no está preparada para asumir.

La Comisión Europea elimina el veto a la venta de coches de combustión en 2035

La Comisión Europea presentó este martes un paquete de medias sobre el sector automovilístico con el que elimina la prohibición de la venta de coches nuevos con motores de combustión (diésel y gasolina) en 2035, algo pactado por las instituciones comunitarias hace dos años.

A partir de 2035, los fabricantes de automóviles deberán reducir un 90% las emisiones del tubo de escape, mientras que el 10% deberán compensarse con el uso de acero hipocarbónico fabricado en la UE o a partir de combustibles electrónicos y biocarburantes.

Esto permitirá que los híbridos enchufables, los extensores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan vendiéndose más allá de 2035, además de los vehículos eléctricos completos y los de hidrógeno.

La medida aún debe ser aprobada por el Parlamento y el Consejo Europeo.

Por otro lado, el paquete del Ejecutivo comunitario señala que los fabricantes podrán beneficiarse de ‘súper créditos’ para automóviles eléctricos pequeños y fabricados en la UE antes de 2035. Esto incentivará el despliegue en el mercado de modelos de vehículos eléctricos más pequeños.

Además, la Comisión Europea concede una flexibilidad adicional para el sector de las furgonetas, en el que la absorción de vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, con una reducción del objetivo de CO2 del 50% al 40% en 2030.

Además, la Comisión también propone una modificación específica de las normas sobre emisiones de CO2 para los vehículos pesados con una flexibilidad que facilite el cumplimiento de los objetivos para 2030.

En cuanto a los vehículos de empresa, se establecen objetivos obligatorios en los Estados miembro para apoyar la adopción de vehículos de emisión cero y de baja emisión por parte de las grandes empresas.

Por último, el Ejecutivo comunitario presentó un plan de 1.800 millones de euros para apoyar a la industria europea de las baterías eléctricas que incluye financiación, acceso a materias primas críticas, requisitos de contenido europeo y refuerzo de la investigación, con el objetivo de reducir la dependencia de China.

El planteamiento supone un giro en la hoja de ruta comunitaria sobre el futuro del automóvil y abre un nuevo frente de debate entre los Estados miembros, con España posicionándose en contra de esta posible modificación.

España apuesta por mantener el calendario actual. La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, ha defendido este martes en Bruselas la prohibición de vender coches y furgonetas de nueva matriculación con motores de combustión -como diésel o gasolina- a partir de 2035.

Aagesen ha realizado estas declaraciones antes de asistir al Consejo de Medio Ambiente de la UE y en un contexto marcado por la presión de Alemania y otros países para anular ese veto.

La revisión que estudia la Comisión Europea permitiría que, en 2035, las emisiones de CO2 de los coches nuevos se reduzcan un 90% en lugar del 100%, y que incluso en 2040 sigan permitiéndose nuevos motores de combustión.

Defensa del calendario de 2035

Recientemente, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, remitió una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en la que pidió mantener el calendario fijado para 2035.

“Debemos seguir con esa hoja de ruta que se trazó con el fin de la comercialización de vehículos de combustión”

“Hemos sido consecuentes con lo que siempre hemos defendido en España y, precisamente, la carta que remitió el presidente del Gobierno a la presidenta Ursula von der Leyen es muy clara. Creemos que debemos seguir con esa hoja de ruta que se trazó con el fin de la comercialización de vehículos de combustión en el año 2035”, ha afirmado Aagesen.

La ministra ha apelado a la “responsabilidad” en la reducción de emisiones de CO2, recordando que los vehículos ligeros representan un 15% de las emisiones europeas. También defendió que mantener el calendario ofrece “señales claras” a la industria y a las inversiones en curso.