Investigadores de la Guardia Civil inspeccionan la vía en el lugar del accidente, en Adamuz. GUARDIA CIVIL

Los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad entre Málaga y Andalucía detectaron el 17 de enero, un día antes del accidente ocurrido en Adamuz en el que murieron 46 personas, una rotura de la vía. Ese día se registró una alteración eléctrica “compatible con una rotura”, pero no saltaron las alertas que podrían haber evitado que el Iryo procedente de Málaga pasase por ese punto y descarrilase porque el sistema “no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad”.

Ésa es una de las revelaciones que contiene el último informe elaborado por los investigadores de la Guardia Civil que ha recibido el Juzgado de Montoro que investiga el siniestro, en el que, además de las víctimas mortales, resultaron heridos más de un centenar de pasajeros.

El documento, en poder de El Mundo, amplía los atestados anteriores con los indicios recabados en las últimas semanas y que permiten a los investigadores afinar más su trabajo. Hasta el punto de que ya descartan por completo hipótesis como el sabotaje, el terrorismo, una negligencia de los maquinistas o un exceso de velocidad. Sus esfuerzos se centran ahora mismo en la que es la principal tesis: la rotura de carril o soldadura de la vía.

Los investigadores detallan en su informe que la tensión en la vía se mantiene en los días previos en torno a los dos voltios, pero desde las 21.46 del 17 de enero se produce un descenso de esa tensión hasta los 1,5 voltios, quedando a cero tras el accidente, sobre las 19.43 horas del 18 de enero.

Subrayan, en esa misma línea, que el que se mantuviese esa variación de tensión “de forma sostenida a lo largo del tiempo”, desde las 21.46 horas hasta el cero de las 19.43 horas del 18, “no es habitual durante la serie estudiada”, que abarca desde el día 12.

Esas caídas de tensión quedaban almacenadas en el sistema SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) en la base de mantenimiento que tiene Adif en Hornachuelos (Córdoba), pero no hacían saltar ningún tipo de alerta y solo se consultaba cuando se notificaba una avería o cuando se realizaban tareas de mantenimiento.

La pregunta que se hacen los investigadores es si era posible técnicamente que se hubiese recibido alguina alarma, sobre todo por el tiempo en el que se mantiene la caída de tensión y, apuntan, “por la gravedad de las consecuencias”.

La Guardia Civil ha hablado sobre ello con la responsable del sistema, la empresa Hitachi Rail GTS Spain, que ha manifestado que era posible detectar la rotura del carril pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja debido, precisamente, a la configuración del sistema, que solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo de los 0,780 voltios, el llamado umbral de ocupación.

Como el descenso de tensión producido, según esta hipótesis, por la rotura el día 17 solo fue hasta los 1,5 voltios y se mantuvo por encima de ese umbral no hubo alarma alguna.

Fuente: El Mundo