Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con 27 años de experiencia en el sector privado (ahora director de obras en excedencia en el Canal de Isabel II), Daniel Portero –presidente de Dignidad y Justicia y diputado del PP en Madrid– considera que la tragedia ferroviaria de Adamuz se podría haber evitado. Con un mantenimiento adecuado, en su opinión se podría haber paliado «la fatiga extrema de los raíles» provocada por el intenso tráfico ferroviario. Según Portero, los avisos de los maquinistas y los informes de auscultación de la vía «que no han salido a la luz» deberían haber obligado a tomar medidas.

En mi opinión, la fatiga extrema en los raíles originada por el paso de miles de trenes de cargas de cerca de 15 toneladas por eje -casi 500 Toneladas en conjunto- provocó la ruptura de una de las soldaduras de uno de los raíles, hizo que la viga carril -que se apoya en las traviesas sobre el balasto- trabajara como un voladizo corto de menos de 50 cm, lo que originó una rotura frágil por pandeo lateral por impacto en la cabeza de la viga y por esfuerzo cortante y que bruscamente terminó de romper al paso del quinto vagón de Iryo y que hizo descarrilar posteriormente el sexto vagón. En condiciones normales de buena ejecución y mantenimiento de la vía del ferrocarril la soldadura no debe de fallar salvo que hubiera estado mal ejecutada.

El Gobierno defiende que las exigencias técnicas de la renovación de la vía fue altísima. ¿Cómo se explica lo ocurrido?

Hay dos posibilidades: que la soldadura estuviera mal ejecutada o que, estando bien, los defectos de la vía –alineaciones geométricas u otros– causaran un golpeteo muy intenso sobre los raíles que provocó el colapso de la soldadura. En cualquiera de los dos escenarios la responsabilidad es directamente achacable al mantenimiento y conservación que debió anticiparse y solucionar el problema.

¿Qué indicadores permitirán acreditar un posible mantenimiento defectuoso?

Comprobar el estado de las soldaduras cercanas a la que colapsó, pedir los informes previos de auscultación del estado de la vía, que son obligatorios y, sobre todo, analizar el estado de la vía (anchuras, diferencias de cotas entre cabezas de raíl en tramo recto, estado del balasto, de las traviesas, etc.), comprobando que se cumplen las exigencias técnicas de servicio de la infraestructura.

¿El presupuesto destinado en España al mantenimiento de la red viaria es suficiente?

Es insuficiente si lo comparamos con otros países como Francia o Alemania, que casi duplican la inversión en mantenimiento respecto a España. A esto hay que añadir la diferencia porcentual de ejecución real de inversión respecto a otras comunidades autónomas. Por ejemplo, en los últimos siete años en Cataluña se ejecutaba el 71% de lo presupuestado, mientras que en Andalucía, solo el 22%.

¿Cómo se reparte ese gasto? ¿Solo en función de los kilómetros de vía?

El criterio de reparto territorial es político desgraciadamente ya que los ingenieros de Caminos no tienen prácticamente responsabilidad para tomar estas decisiones, que están en manos de personas con gran desconocimiento y que, lo que es peor, se creen que saben. Dado que la duración de este Gobierno depende principalmente de dos partidos separatistas catalanes, los números de inversión son el claro reflejo de esa dependencia que acusa el Gobierno de Pedro Sánchez.

La correcta soldadura de las vías resulta determinante para evitar riesgo de accidentes. ¿Será la pericial clave de la investigación judicial?

El informe de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios y el informe pericial de la Guardia Civil serán muy importantes, pero es fundamental que el juzgado de Córdoba que está realizando la investigación penal solicite más pruebas de campo de topografía, o de expertos, para comprobar el estado de las soldaduras antes de poner en funcionamiento de nuevo el tráfico ferroviario. Lo primero es esclarecer la verdad; después, el derecho a la movilidad de todos. No puede pasar como el 11M, cuando se restableció demasiado rápido el transporte. En este caso, para que no se eliminen pruebas se debe analizar como mínimo 2 km de vía antes y después de la zona 0.

Los maquinistas alertaron de la necesidad de reducir la velocidad en algunos tramos. ¿Se debería haber actuado?

Con muchos informes previos sobre la mala situación de la infraestructura y de la vía alertada por los maquinistas se debería haber actuado antes. Los avisos comenzaron en agosto de 2025, tres meses después de que terminara la renovación de la vía en esa zona, ¿Cómo es posible? Es aquí donde veo una gran responsabilidad política –si no penal también– del Ministro de Transportes o su equipo, quienes deberían haber solicitado un diagnóstico nacional de todas las vías del ferrocarril, no solo en Adamuz. El accidente de Adamuz se puede repetir en cualquier zona en mal estado de la vía del resto de España. Son muchísimos los puntos negros de la red nacional de ferrocarriles y sólo se han tomado medidas de reducción de la velocidad. ¿Ha tenido que haber dos accidentes mortales para actuar? Muy triste.

¿Se podría haber evitado?

Sí, totalmente. Los avisos de los maquinistas de meses previos y los informes de auscultación de la vía que no han salido a la luz, y que la autoridad judicial debería solicitar, obligan a cualquier gestor ferroviario a tomar medidas de reducción de velocidad al principio, después a la construcción de las renovaciones oportunas y posteriormente a la puesta en marcha del servicio con garantías de seguridad para los ciudadanos. El problema es cuando un Gobierno sólo busca inaugurar nuevos tramos de alta velocidad olvidando invertir en los más antiguos que precisan mayor conservación y mantenimiento. Pero eso no es más que puro maquillaje que al final cae y puede producir mucho daño, como así ha sido.

El proyecto de que el AVE alcance los 350km/h para reducir en media hora el trayecto entre Madrid y Barcelona, ¿es viable en las actuales circunstancias?

Mientras no se haga un diagnóstico real del estado de las vías de ferrocarril en toda la red nacional, es imposible llegar a esas velocidades. Con las imperfecciones y defectos en la vía es imposible alcanzar esas velocidades. Ese diagnóstico traería como consecuencia la renovación completa de muchos kilómetros de vía del ferrocarril algo que no interesa a este Gobierno porque no hay que “cortar una cinta de inauguración” y no les da propaganda. Será responsabilidad de otro gobierno más prudente y menos “inaugurador”.

El accidente ha coincidido con otro incidente mortal en Rodalies, este a causa del temporal. ¿La seguridad del tráfico ferroviario está en entredicho como mantiene Vox o es un mero intento de sacar rédito político a la tragedia?

Este accidente se produce por el colapso de un muro de contención de la AP-7 autovía que también depende del Ministerio de Transportes. No solo la red nacional de ferrocarriles no invierte lo suficiente en mantenimiento, sino que en la Dirección General de Carreteras del Gobierno de Pedro Sánchez ocurre lo mismo. No existen Presupuestos Generales del Estado que lo contemplen, lo que obligatoriamente implica a una convocatoria electoral y no llevar tres años arrastrando el mismo presupuesto sólo por mantenerse en el poder y no analizar los problemas reales de todos los españoles.

¿Qué actuaciones urgentes hay que llevar a cabo para garantizar esa seguridad y tranquilizar a la población?

Diagnosticar de forma realista la red de ferrocarriles y de carreteras para tomar las medidas oportunas para garantizar la seguridad de los ciudadanos, cueste lo que cueste y aunque electoralmente no les guste. La vida por encima de los votos.

Fuente: La Razón