Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) encargados de arrojar luz sobre el accidente de Adamuz han elaborado un primer informe preliminar sobre las causas que pudieron conducir al doble descarrilamiento de un tren de Iryo y otro de Alvia, siniestro en el que perdieron la vida 45 personas. Y su primera hipótesis apunta a que la causa de la salida de la vía del Iryo y su posterior impacto con el tren de Renfe es la rotura de la vía, la más plausible de las manejadas hasta el momento. Una hipótesis que va a hacer que los expertos pongan especial énfasis en si se ha hecho bien la instalación o en si los materiales han fallado, aspecto sobre el que ayer hizo hincapié el ministro de Transportes.

Los expertos de la CIAF creen que, con los datos disponibles hasta ahora, «se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento», si bien advierten de que esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.
Fotografías recogidas en la nota de la CIAFFotografías recogidas en la nota de la CIAFCIAF

Según detalla el órgano dependiente del Ministerio de Transportes en una nota sobre los avances de la investigación, como ya avanzó el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante la inspección del tren Iryo la CIAF ha detectado «muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches».

Las muescas, prosigue la nota, tienen «un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril». La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento «arrojan resultados presumiblemente coincidentes», añade. «Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda», detalla la CIAF.

Además, «el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, como se ha descrito. Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera», explica la comisión.
Rueda de prensa del ministro Óscar Puente sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba)Rueda de prensa del ministro Óscar Puente sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba)Matias ChiofaloEuropa Press

Los investigadores también exponen las causas por las que creen que el primer coche del Iryo que descarriló fue el 6. Según dicen, las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen «un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre cuatro ellas». Estas muescas, continúa, consisten en «una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura. El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el 6 fuese el primero descarrilado es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura»

De hecho, la CIAF ha constatado sobre el terreno que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado.

La investigación preliminar del accidente también ha confirmado que se han encontrado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente, un tren de Renfe que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas, otro de Iryo que lo hizo a las 19:01 horas y uno más de esta compañía que transitó a las 17:21 horas.

Tras la divulgación del informe de la CIAF, Puente insistió en su tesis de que el carril se había fracturado por algún percance en la vía ocurrido minutos antes del suceso casi imposible de detectar.

En una rueda de prensa que junto al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y del presidente de Adif, Luis Pedro Marco, Puente ofreció una prolija explicación respaldada por datos técnicos respecto a la renovación de la infraestructura de alta velocidad a la altura de Adamuz y a sus posteriores revisiones para poner en valor que tanto las obras como los controles superaron todos los requisitos exigidos. En ella aprovechó también para deslizar la posibilidad de que la catástrofe tuviese su origen en material defectuoso, opción que podría exonerar a Adif de responsabilidades si la vía fuese la culpable definitiva del accidente.

El ministro aseguró que el tramo Guadalmez-Córdoba, que es donde se integra el paso de Adamuz, lo renovó una unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi. «Es decir, la flor y nata de la obra pública española», dijo.

Las obras, añadió, pasaron todos los controles, incluidas las 114 soldaduras, una de las cuales pudo saltar y romper el carril, que han sido evaluadas una por una de forma visual y con líquidos penetrantes y ultrasonido, añadió.

No obstantes, Puente introdujo como hipótesis de la causa del accidente un posible defecto de fábrica del carril de las vías, por lo que ya ha ordenado la revisión de todos los lotes fabricados e instalados en las vías.

Aunque Marco defendió que el fabricante de esos carriles, ArcelorMittal, es una empresa «puntera» que fabrica prácticamente el 100% de las vías del país y que, además, lo hace en España.

En cualquier caso, Marco de la Peña aseguró que si se derivase alguna responsabilidad, los servicios jurídicos de Adif determinarían las acciones a tomar, aunque ha precisado que «se están adelantando cosas» y que, por el momento, solo son hipótesis.

«El ministro ya me ha dado indicaciones para localizar todos los lotes de ese mismo carril y tener una auscultación especial de todos y cada uno de los elementos que se encuentren», dijo el presidente de Adif.

Puente también abundó en la teoría que ha apuntado de que el posible percance en la vía se produjo poco antes del incidente y fue indetectable. El ministro reveló que la información remitida por los trenes previos al que descarriló no arrojaron datos llamativos que encendieran las alarmas, sino unos similares a los de unas condiciones de operación sin problema. Según ha detallado, en los gráficos registrados por Talgo se observa una protuberancia en la gráfica, que no llega ni de lejos a activar el nivel de alarma amarillo o rojo de alarma en el tren que pasó a las 17:40 horas. Con el convoy de las 18:01 horas, la protuberancia ha adquirido “un nivel superior pero sigue por debajo del nivel amarillo”. Y a las 19:09 horas, el pico de la gráfica es “el mayor de todos y es el del último tren, al menos de nuestra flota, que pasó el tramo del accidente antes de que este se produjera”. En los trenes de días anteriores, sin embargo, no se observó ninguna anomalía, ha añadido.

“La ruptura del carril, de darse, tuvo que ser tan pequeña o parcial que no se produjo interrupción de la corriente por el carril y que hubiese activado los sistemas de alarma”.