Los técnicos que investigan la causa del mortal accidente ferroviario en España han identificado una junta defectuosa en los raíles, según informó una fuente informada sobre la investigación preliminar.

Al menos 42 personas murieron el domingo por la noche después de que un tren de alta velocidad descarrilara y chocara contra otro tren que se aproximaba, descarrilándolo cerca de Córdoba.

Los expertos en el lugar identificaron desgaste en la junta entre las secciones del raíl, conocida como eclisa, lo que, según informaron a Reuters, indicaba que el fallo ya existía desde hacía tiempo.

Descubrieron que la junta defectuosa creaba una separación entre las secciones del raíl que se ensanchaba a medida que los trenes continuaban circulando por la vía.

La fuente, que prefirió no ser identificada debido a la delicadeza del asunto, afirmó que los técnicos creen que la junta defectuosa es clave para identificar la causa precisa del accidente.

Hoy se supo que el sindicato de maquinistas SEMAF escribió al operador ferroviario ADIF en agosto para advertir sobre el “grave desgaste” en las vías del tren de alta velocidad, alegando que sus preocupaciones habían sido ignoradas.

El sindicato había advertido a ADIF sobre baches, desniveles y desequilibrios en las líneas eléctricas aéreas que, según dijo, estaban provocando frecuentes averías y daños a los trenes.

Las primeras indagatorias sobre el choque de trenes de la red de Alta Velocidad (AVE) de España a la altura de Adamuz (Córdoba), que hasta ahora arroja 39 fallecidos y  más de 100 heridos, descartan que el descarrilamiento lo haya ocasionado el exceso de velocidad o un fallo humano. Las hipótesis más relevantes van desde problemas en la infraestructura o incidencias técnicas hasta la amarga posibilidad de que sea un acto de terrorismo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, abre la puerta a cualquiera de estas teorías, al declarar el accidente ferroviario como «tremendamente extraño», luego de destacar que ha tenido lugar «en una recta», lo cual, de acuerdo con los expertos, es «muy raro y muy difícil de explicar».

Lo único claro es que el convoy de Iryio, que viajaba de Málaga a Madrid con 317 pasajeros a bordo, a 200 kilómetros por hora, frenó bruscamente antes de descarrilar e invadir la vía contraria en Adamuz. Después, sólo transcurrieron 20 segundos para que el tren de la estatal Renfe Alvia que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, chocara contra el vagón sin poder activar los sistemas de seguridad. Los peritajes a profundidad resultan cruciales. Especialmente porque el Iryio pertenece a la nueva flota, fabricada en 2022 y cuya última revisión data del pasado 15 de enero.

Primeras pesquisas con hallazgos

En los datos colectados en el lugar del choque hay evidencia de que uno de los trenes iba a 205 kilómetros por hora y el otro a 210 kilómetros por hora, en un tramo donde existe un límite de 250 kilómetros por hora. Además, hay «varios trozos de vía rota». La fractura está situada a 180 metros de donde se encuentran los vagones de Renfe Alvia. Ahí está desplegado el equipo de Criminalística de la Guardia Civil.

El Ministerio de Transportes advierte que «hasta que no se investigue, no se puede determinar qué es causa o consecuencia» en el incidente. De esa forma, Puente intenta salvar su pellejo, mientras asegura que su despacho invirtió 700 millones de euros para renovar la vía del tramo donde se registró la tragedia. Al mismo tiempo, el funcionario sostuvo que «terminaron los cambios en el mes de mayo» e indicó que en las líneas del AVE hay un «mantenimiento» que se hace «de manera periódica y constante».

Irregularidades públicas

Sin embargo, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), donde se agrupa el 85 % de los operadores del país ibérico, asegura que solicitó en agosto una reducción de la velocidad máxima de tránsito de los trenes a 250 kilómetros por hora, debido al deterioro en la vía en las líneas de alta velocidad que unen Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona. Entre sus argumentos sostenían que la circulación a 300 kilómetros por hora de los trenes producía «muchos botes» y sentían que iban «vibrando mucho».

Además, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) notificó al menos ocho incidencias técnicas ocurridas en el tramo de alta velocidad del siniestro relacionadas con la señalización. La bancada del Partido Popular en el Senado gestionó respuestas ante el gobierno. Desde La Moncloa se reconoció entonces haber atendido dos “incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización”.

Uno de los puntos controvertidos era el viaducto de El Valle, “debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario”.  El Ministerio de Transportes admitió que “los aparatos de dilatación del viaducto entraron en contacto con el riel”.