Yarisley Urrutia.- El descenso del tráfico de contenedores por el canal de Suez redunda en una mayor carga de trabajo para los puertos españoles del Mediterráneo, cuyo sistema portuario estatal cerró el año 2023 con un récord histórico de ingresos. Los costos de transbordo del puerto de Valencia son los más competitivos de todo el área, por delante incluso de Tánger.

Los riesgos agravados para el transporte marítimo en el mar Rojo luego de los ataques continuos de las milicias hutíes de Yemen en el estrecho de Bab el Mandeb contra buques cargueros con destino a puertos israelíes o fletados por armadores de ese país, han supuesto que las navieras esquiven el paso por el canal de Suez y opten por arribar a Europa bordeando el continente africano, la ruta más larga.

El cambio de rumbo añade entre nueve y 12 días más de travesía, un mayor gasto de combustible, un incremento en los precios de los fletes por contenedor y más emisiones de CO₂. Pero también impacta de manera positiva en varios puertos españoles en el mar Mediterráneo, que han visto aumentada su actividad de manera importante.

Las infraestructuras portuarias y terminales logísticas en Algeciras, Valencia y Barcelona han resultado beneficiadas con la llegada de más y más barcos mercantes procedentes de Asia. Una vez en los puertos, las mercancías son transferidas a otros buques de menor tamaño, que ejecutan su ulterior distribución por el resto del Mediterráneo. Las terminales de Málaga y Las Palmas también han adquirido protagonismo, al igual que el puerto de Vigo, más septentrional, punto clave ahora para las rutas hacia el norte de Europa.

En general, el tráfico de mercancías por los puertos españoles creció un 1,4% en el primer trimestre de 2024. En concreto, se registró un fuerte incremento (+10,8%) en el transporte de TEUs (contenedores de 20 pies), especialmente en tránsito (+17,5%). Se atendieron 4,28 millones de toneladas en total. “El número de buques mercantes por los puertos españoles aumentó hasta marzo un 4,6% con un total de 35.920 unidades”, consigna en un comunicado Puertos del Estado, un organismo público dependiente del Ministerio de Transportes de España.

Los incrementos se dieron sobre todo en los puertos de Barcelona (+47,7%), Las Palmas (+28,5%), Valencia (+18,2%) y Algeciras (+6,5%), según datos del citado organismo.

Las cifras del primer trimestre contrastan con las del ejercicio de 2023, año en el que el tráfico portuario disminuyó un 3,28%, según el cálculo provisional de Puertos del Estado.

Sin embargo, por volumen de negocio, el total alcanzado en 2023 fue de 1.238 millones de euros. Es decir, un incremento del 3,7% respecto a los 1.193 millones de 2022, lo cual representa una ejecución del presupuesto del 101,1%, habida cuenta de la disminución del tráfico portuario. Además, se generaron 286,8 millones de euros de ganancias, el segundo mayor beneficio para el conjunto del sistema portuario desde el año 2010.

Una situación nueva

La tensión en el mar Rojo supone, pues, una oportunidad económica para la infraestructura portuaria española, que obtiene más ingresos por el trasiego de unos contenedores que, de no mediar el conflicto en Oriente Próximo, no arribarían a España. El desafío para los españoles es logístico; dar salida a la mercancía antes de dar lugar a cualquier congestión.

En el Mediterráneo occidental, el puerto Bahía de Algeciras es el centro logístico, marítimo y portuario de referencia para el tráfico de contenedores, una “plataforma de conexión entre las líneas marítimas que unen entre sí Europa, África, América y Asia”, según su propia descripción.

Dos terminales de contenedores operan actualmente en sus instalaciones, donde se registra un “alto nivel de ocupación, pero no hay congestión”, en palabras de Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. La clave, explicó al diario El País, es la capacidad para “aumentar la capacidad de evacuación de contenedores de muelles y terminales”.

La actividad es también frenética en el puerto de Valencia, donde los contenedores llegan a apilarse en torres de a cinco. Los estibadores trabajan en jornadas alargadas y se está contratando a trabajadores eventuales para cubrir la descarga de los buques que arriban de más. Desechado el canal de Suez, la vía de acceso al Mediterráneo es por el Estrecho de Gibraltar.

“La proximidad geográfica de Valencia al estrecho, así como la congestión que sufren otros puertos, ha posibilitado el posicionamiento privilegiado de Valencia como concentrador de carga para su posterior distribución al Mediterráneo oriental”, afirma en un comunicado la Asociación de Directivos y Empresarios Logísticos Propeller.

En su informe, esta asociación reivindica un estudio elaborado por expertos de la Universidad de Amberes donde se concluye que Valencia, en comparación con el puerto marroquí de Tánger, es “el puerto hub más competitivo de todo el Mediterráneo” en las actuales condiciones de crisis en el Mar Rojo, “ya que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEUs que escala en la dársena valenciana supondría un ahorro de entre 400 y 1.000 euros por TEU”.

Según Propeller, el atractivo del puerto de Valencia para recibir mercancías de transbordo es que cuenta con un hinterland que puertos como el de Tánger no tienen. En palabras de Alfredo Soler, presidente de Propeller, esto genera “una masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export”, pues desde Valencia “la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger”.

El tráfico de transbordo en este puerto creció un 16% en enero y febrero, cifra que se mantendrá en los próximos meses, prevé esta asociación.

“Ya estamos empezando a sufrir problemas de congestión en el puerto”, admitió Soler durante la presentación del estudio de la Universidad de Amberes, a mediados de abril.

En esas mismas fechas, la naviera danesa Maersk, una de las mayores del mundo y cuyos barcos ya no cursan la ruta del canal de Suez, advirtió que, tras monitorizar la situación en las zonas de almacenaje de contenedores en los puertos del Mediterráneo occidental como los de Barcelona, Tánger, Valencia o Algeciras, la densidad había aumentado, por lo que conminaba a los clientes a recoger “lo antes posible” tanto sus unidades de importación como sus contenedores vacíos.

Las cifras de la tensión en el mar Rojo

“En los dos primeros meses de 2024, el comercio a través del canal de Suez se redujo en un 50% respecto al año anterior, mientras que el efectuado atravesando el canal de Panamá cayó en un 32%”, constatan en un estudio los especialistas del Fondo Monetario Internacional (FMI). Estos números pueden dar una idea del riesgo de perturbación de las cadenas de suministro.

En la consultora marítima Drewry, sus técnicos también señalan que el número de cargueros que atraviesan los canales de Panamá y de Suez “ha descendido significativamente en los últimos meses”. La situación en Panamá está provocada por la sequía, que rebaja el volumen de agua en el canal.

El costo medio por contenedor de 40 pies alcanzó en la primera semana de mayo 2.725 dólares, un aumento del 55% respecto al mismo período del año anterior, según el cómputo World Container Index de esta misma consultora. En el caso específico de la ruta de Shanghái-Génova, el costo fue superior: 3.717 dólares.

Según las previsiones de Maersk, las perturbaciones en el transporte marítimo de contenedores por el Mar Rojo reducirán la capacidad del tráfico marítimo de contenedores entre Asia y Europa hasta un 20% en el segundo trimestre.