César Cervera (ABC).- Proclamaba Fernando Fernán Gómez en el título de su célebre obra de teatro que las bicicletas son para el verano, pero su reinado terminó irremediablemente en 1957, cuando el primer Seat 600 echó a rodar en España y convirtió para siempre a los coches en los protagonistas de las vacaciones. En la citada obra, la Guerra Civil emergió en la vida de un joven madrileño que quería que su padre le comprara una bicicleta; mientras que en la España de hace sesenta años, fue un automóvil familiar casi indestructible el que interrumpió la plácida vida de los españoles unos años después de la posguerra.

El día 27 de junio de 1957 salió ensamblado el primer Seat 600 de la planta de Barcelona, y de pronto fue el más preciado bien de las familias de clase media. La puerta para que miles de castizos iniciaran el peregrinaje anual a las zonas costeras cargados con la sombrilla y la silla para la abuela.

Maletas arriba, niños repartidos en los asientos de atrás como quien encaja piezas en el tetris (la media de hijos en ese tiempo era de tres) y la suegra alucinada con la potencia, hasta 95 km/h, del coche de su yerno. Un utilitario de construcción española pensado para la clase media y a un precio todavía alto, 65.000 pesetas, cuando una barra de pan costaba dos pesetas y unos zapatos 140. Al igual que el Chevrolet Nomad en EE.UU. o el Renault 4L para los franceses, los Seat se convirtieron en el símbolo de la clase media; la muestra de cierta apertura.

Un vehículo familiar

La compañía de automóviles había asaltado a principios de los 50 el mercado nacional gracias al Instituto Nacional de Industria (INI) y a una alianza con Fiat. El Gobierno de Franco quería motorizar a los españoles y con este fin, el 13 de noviembre de 1953, salió de la Zona Franca de Barcelona su primer modelo, el Seat 1400, orientado a las clases pudientes. Estaban ya los coches preparados, pero faltaba la clase media. En aquellos años el parque de turismos en España (97.215) era solo ligeramente más alto que en 1928 (84.066).

El superventas vino de la mano del «Seiscientos». Al genio italiano de Fiat Dante Giacosa se le encargó diseñar un coche «de unos 600 kg de peso y con un motor de 600 cc» (de ahí el nombre), aunque al final resultó pesar algo menos (585 kg) y cubicar 633 cc. Y precisamente el lanzamiento del «coche para toda la familia y el hombre de negocios» coincidió con un punto de inflexión de la economía, el origen del llamado milagro español.

En 1957 la economía se encontraba conteniendo el aire, al «borde del abismo», en expresión de Juan Sardá, uno de los padres del Plan de Estabilización. Un gobierno de «tecnócratas» recién nombrados cambió el color de un sistema agotada por el modelo autárquico e intervencionista iniciado tras la guerra. Con Joaquín Planell al frente del Ministerio de Industria, España dejó de ser en pocos años un país agrario, con mulas, caballos, tranvías y carros ocupando las calles para transformarse en un país industrial con coches familiares y camiones transitando por toda la geografía ibérica.

El advenimiento del primer 600 resultó la noticia del año en España, mientras que fuera de nuestras fronteras la Guerra Fría entre EE.UU. y la URSS se trasladaba al espacio con el lanzamiento soviético del satélite «Sputnik» y la angustiosa aventura espacial de la perra Laika. Daba igual lo que sucediera en las estrellas, que el Real Madrid de Di Stéfano conquistara su segunda Copa de Europa, que se inaugurara el Camp Nou o que en Roma se pusieran los cimientos de la Comunidad Europea, a la que España todavía iba a tardar décadas en unirse. Ni tampoco que ese verano naciera el primer bebé español en un taxi, cuyo bautizo fue portada de ABC. Todo quedó empequeñecido a largo plazo por el efecto de aquel revolucionario Seat, llamado popularmente «Seiscientos», «Pelotilla», «Seíta» o «Seílla».

Despertarse antes de que pongan las calles tuvo su equivalente automovilístico a conducir antes del 600, antes de que pusieran las carreteras. Como si fuera una alfombra roja, el asfalto también se desplegó por la geografía patria con el proceso de motorización de la clase media. Mientras que en el año 1950 la longitud de la red de carreteras era mínima y el mantenimiento pésimo, en 1960 había ya 80.403 kilómetros. El paisaje de las ciudades cambió de forma radical.

Hasta su muerte industrial, se fabricaron más de 794.000 unidades de este Seat, una cifra que se tradujo en que casi todas las familias tuvieron en algún momento una de sus versiones. Su comercialización disminuyó conforme aumentaba la oferta de otras marcas, sin ir más lejos el Renault 5, con una estética más moderna. Y al fin también en verano, el de 1973, los trabajadores despidieron al último 600 con una pancarta que rezaba: «Naciste príncipe y mueres rey».