El flechazo surgió desde la primera cita, en plan noviazgo juvenil, ardor amoroso y mensajitos privados a través del ‘messenger’. El idilio entre Fernando Alonso y Ferrari que ahora se plasma en un Mundial de Fórmula 1 a la vista tiene mucho que ver con ese intangible que atrapa o separa a las personas: la química.

El piloto español no ha cedido a la resignación, a la aceptación de una derrota por la inercia de los hechos. Se ha subido al primer peldaño de la general de la F-1 porque le sobra fe en sí mismo, un don guerrero para el deporte que muchas veces se ha confundido con la arrogancia personal por lo que a él respecta. Y Ferrari le ha acompañado en el viaje con toda su maquinaria a tope de revoluciones.

En Madonna di Campligio comenzó todo. La estación de esquí más chic de los Dolomitas italianos representaba en España el desplome de Pantani, el fabuloso ciclista desposeído de un Giro en uno de sus hoteles de diseño. Allí donde cayó el ‘elefantino’ creció la unión entre Alonso y Ferrari. Philip Morris, la casa madre de Marlboro, invirtió en esos seis días de enero dos millones en colmar de atenciones a la tropa de empleados de Ferrari, pilotos, invitados y periodistas. La génesis del buen rollo caló también en Alonso. Se le vio relajado como nunca, dispuesto a la chanza e incluso a la fiesta. Fue un empuje común en una convivencia estelar, llena de detalles: cenas tribales en refugios nevados a 2.000 metros, intensas sesiones de esquí, ruedas de prensa sin tensiones ni malas caras, copas al calor de la madrugada. Nació el ‘espíritu de Madonna’.

«Acabaré mi vida en la F-1 en Ferrari. He ganado dos títulos, he corrido en McLaren. Y ahora estoy en el mejor equipo de la historia de la F-1. ¿A qué más puedo aspirar?», confesaba entonces Alonso a este periódico en privado y frente a una chimenea. «Todos mis sueños en la F-1 se han hecho realidad. Y ahora más, al convertirme en piloto de Ferrari», admitía en público.

El vínculo laboral se había gestado mucho antes. Según numerosas fuentes del ‘paddock’, en la primavera de 2008, cuando el asturiano pilotaba para Renault de vuelta de la traumática experiencia en McLaren. Nadie lo ha confirmado y tampoco lo ha desmentido: Alonso llegó a un compromiso de larga duración con Ferrari (tres años y dos más si él quiere) que incluía un factor determinante, la entrada del Santander como patrocinador.

El vox populi, esa garganta profunda común en el ‘paddock’ de la F-1, desliza que el contrato de Alonso ronda los 25 millones anuales. Un salario bestial, el más grueso de la parrilla, que ha liberado al piloto de unas cuantas ocupaciones que gestionaba su mánager y hombre de total confianza, el filólogo Luis García Abad, antiguo director de ‘marketing’ de Leaseplan. El ‘merchandising’ personal del deportista, toda la parte comercial que tenía por objeto aumentar la rentabilidad de la marca Alonso en el punto de venta, está ahora en manos de Ferrari. También su vertiente comunicativa es propiedad de la escudería italiana. Los pilotos no conceden entrevistas en la F-1. Esa potestad corresponde a los jefes de prensa, que establecen día y hora. En Ferrari la exclusividad en este apartado pertenece a Luca Colajanni, su director de comunicación. Y según la norma impuesta, no se otorga ninguna entrevista con Alonso sin que esté presente Colajanni. El piloto ha dejado de hablar en los programas radiofónicos nocturnos.

Felicidad total

Todo lo que ha vivido desde que pisó el santuario de Maranello le ha transportado a un estado de felicidad total. «En Ferrari las personas hablan», ha asegurado Alonso desde el primer instante, cuando comprobó lo diferente que era el mundo latino respecto a su anterior empleo en McLaren y también en Renault, cuya sede está en Enstone (Inglaterra). Alonso nunca encajó en el ecosistema británico de McLaren, su fastuoso laboratorio de Woking, su aspecto de quirófano impoluto, allí donde nunca cayó una mancha de aceite. En las entrañas de McLaren, nadie hablaba con espontaneidad según Alonso, no había flujo comunicativo, salvo por el correo electrónico o en sesudas reuniones convenientemente programadas. «No entiendo que le mandes un ‘mail’ a un tipo que tienes en la mesa de enfrente», explicó con su proverbial tono tajante.

En Ferrari ha encontrado bromas en el garaje, mecánicos que le vacilan con los títulos del Barça frente a la sequía del equipo de sus amores -el Real Madrid-, y, sobre todo, pasión por la marca. «La gente siente el ‘cavallino’», cuentan en la guarida del ovetense. El entorno de Alonso no ha variado por su desembarco en Ferrari. Le acompañan los de siempre. Su mujer, Raquel del Rosario, cuando sus obligaciones musicales se lo permiten; su mánager, Luis García Abad; su fisioterapeuta, Fabrizio Borra, en los viajes europeos; y su cuñado Edoardo Bendinelli -antiguo empleado de Renault casado con su hermana, Lorena-, que le asiste en los desplazamientos transoceánicos.

En el ‘box’ de Ferrari , Alonso ha encajado a la primera. Su ingeniero de pista, el que tiene la última palabra en las estrategias de carrera, se llama Andrea Stella. Con él habla en italiano o inglés. Alonso es bilingüe en estos idiomas y charla con soltura en francés. Stella trabajó con el voraz Schumacher y el gélido Raikkonen. Y éste es su análisis del español: «Estaba impaciente por ver cómo sería y me ha sorprendido positivamente. Después del primer test en Valencia, todos entendimos su velocidad natural. Es rápido en todas las condiciones, trabaja en equipo con la escuadra, crea sólidas relaciones personales y tiene carácter de líder».

Domenicali

Ese temperamento único fue lo que retrasó su aterrizaje en Ferrari. Jean Todt, el antiguo mandamás de la escudería y actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), frenó cualquier tentativa apelando al perfil polémico e impetuoso del asturiano. Un detalle con el que nunca comulgó el actual jefe de Ferrari, Stefano Domenicali, uno de los principales impulsores del fichaje. «Hemos puesto las bases del futuro de Ferrari», dijo Domenicali a propósito de Fernando Alonso. Lo que vino después fue una montaña rusa. Un arranque sideral, cohetes y fanfarrias, con la victoria del español en la primera cita del Mundial, en Bahréin. Y un período de cierta penuria después, a rastras del gobierno de Red Bull, sin duda el mejor coche de la temporada. Domenicali reprimió la euforia inicial y la depresión posterior.

Ferrari no se ha caracterizado en los últimos años por ser pionero en innovación, sino por copiar con gran agilidad las soluciones técnicas de los demás: el doble difusor, el Kers, el conducto F… Y levantó el vuelo desde el verano, desde aquella carrera en Valencia que acabó como el rosario de la aurora con Hamilton por el coche de seguridad. Ahí el bólido ya funcionaba. Vino después el bajonazo por la retirada del español en Bélgica, a finales de agosto, con los Red Bull lanzados y el líder Hamilton a 41 puntos. Surgió la pregunta. «¿Te ves campeón del mundo?» «Me veo», contestó sin dudar ante el pesimismo del auditorio. De esa frase, mal entendida a veces como chulesca y prepotente cuando se trata de seguridad en uno mismo, surge ahora este maillot amarillo. Alonso es una roca. Antes, cuando naufragaba a bordo de un Renault renqueante y ahora, cuando está a las puertas de ganar su tercer Mundial (podría ser el domingo en Brasil) en el deporte más cruel y despiadado que existe.